Tips en vrac

Problèmes courant ( je synthétise ) : les problèmes courant qu'il faut prévoir de résoudre à l'achat de cette moto sont :

- le régulateur qui pète assez facilement, et sa connectique qui fond.
- la pompe à essence qui déclare forfait au bout de 25 ans de bons et loyaux services. Il y a une Mikuni adaptable 20Litres/heure chez Bihr, ou chez GN-Moto à une 30aine d'euros. Ne pas hésiter, d'autant que c'est rapidement changé.
- la consommation d'huile à vérifier souvent, même si elle dépasse rarement les 1L/1000km. ( prévoir un bidon en cas de voyage, et un bout de papier pour remplir )
- le tendeur de distribution d'origine qui faiblit et peut faire claquer le moteur.
- le frein avant plus que limite : prévoir de remplacer le maitre cylindre, rénover soigneusement les étriers, et changer les disques pour des 320mm si vous avez le budget ( vivement conseillé ).
- Prévoir de bidouiller la carbu pour faire baisser la consommation. De toute façon après 25 ans il faudra forcément démonter pour changer les joints et pointeaux, nettoyer, checker les membranes, résoudre les conneries des anciens propriétaires ..etc

Consommation d'huile : Le niveau est à vérifier régulièrement. Une conso de 0.5L/1000km est courante. C'est mon cas.

Niveau d'huile : comme sur tous les moteurs à carter sec, c'est la galère. En plus de cela, pas de vitre, mais une jauge dans le vase d'expansion qui lui même est planqué derrière le flanc droit. Sur ce type de moteur, le niveau se fait à chaud, il faut rouler bien 5-10 km pour que le niveau se stabilise. Ensuite le niveau se fait moteur éteint et jauge posée non vissée. Ne surtout jamais ouvrir moteur en marche, il y a de la pression dans le vase.

Claquement moteur : le tendeur de distribution d'origine vieillit mal, il peut manquer de vigueur ou se bloquer légèrement avec le temps et l'usure, ce qui se traduit par des vibrations à haut régime ( >5000tr ), une chaine qui peut claquer par moment notamment vers 3000tr. En cas de doute, il convient de le remplacer. Vers 80000km, il vaut mieux prévoir une chaine neuve également.

Rayons et tension : Ceux qui n'ont jamais eu de motos avec des roues à rayon comme moi vont devoir prendre une bonne habitude : vérifier la tension des rayons à chaque vidange. Si vous êtes en passe d'acheter une occas, vérifiez bien qu'aucun rayon ne soit cassé ou desserré. Dans ce dernier cas il se peut que la buse soit naze, ce qui revient au même : changer le rayon. A 61000km, j'ai un rayon de roue avant qui a cassé net sur un petit freinage. Comme quoi ce sont des choses qui arrivent..

Aération moteur : L'aération d'un moteur comme celui de la SuperT est très important. En effet, le twin étant callé à 360°, les 2 pistons montent et descendent en même temps. Il s'en suit des variations importantes de pression dans le carter moteur. Pour évacuer cette pression, il y a une aération dans le couvre culasse, comme sur tous les moteurs. Le diamètre de sortie est suffisant, mais la durite attérie dans une boite avec un labyrinthe, et ensuite le diamètre de la durite rétrécit pour aller à la boite à air. J'ai enlevé cette boite et relié directement la grosse durite dans la boite à air, où j'ai reperçé l'orifice.
Le gain ? Peut-être un demi poney. Je pense que c'est surtout les joints qui me diront merci. :)

Décoller et repeindre le collecteur d'échappement : un des gros problèmes de ce moteur, de la SuperT à la TRX, ce sont les douilles d'échappements du collecteur qui sont collées sur les goujons de la culasse. Une seule solution pour arriver à les décoller : des coups et de la patience. Avec une bonne dose de WD40. Ensuite il est bon de mettre un coup de peinture sur le collecteur.

La rouille en général : Le cadre acier de la moto présentait pas mal de points de rouille à l'achat de la moto, à divers endroits dont des points qui ne sont pas soumis à frottement contre un carénage ou quoi que ce soit. La peinture a sauté et la rouille s'est installée. Comparé à ma 850 TRX qui a le double de kilomètres ( 120.000 ) et aucun point de rouille, je suis en droit de penser que le traitement de l'acier sur la SuperT est de bien moindre qualité. J'ai donc traité ces endroits en urgence à l'aide d'un vernis antirouille Rustrol, au pinceau, lequel s'applique directement sur la rouille sans besoin de nettoyer ou de peindre par dessus.

Embrayage : Mise à jour 2014 : Je me suis enfin occupé de ça l'année dernière ! J'ai monté un embrayage vampirisé sur ma 850 TRX de 1996, je ne sais plus pour quelle raison, à des fins de tests probablement. C'est radical ! Les changements de rapport sont plus doux, le point mort s'enclanche tout seul, en un mot la boite de vitesse est transformée. Comme on a pu l'entendre dire lors des essais dans les années 90, il ne s'agit pas de la boite qui est de mauvaise qualité sur les vieilles YAM, mais leur embrayage ! Même le bruit à changé, je retrouve le sifflement de ma TRX. En contrepartie, j'ai monté l'embrayage du SuperT sur ma TRX, et constat inverse. Par la suite j'ai mixé des pièces trouvées ça et là, sur ma TRX toujours, pour améliorer cet embrayage, il n'a fallu qu'un remplacement pur et simple de la totalité de l'embrayage pour retrouver un vrai embrayage confortable. Au passage, cela a aussi éliminé le "trou" des 4500-5000tr généralement constaté par les propriétaires de Super Ténéré. Un vrai régal cette modif. A noter que par la même occasion, j'ai monté le bras de levier du TRX qui est plus long, cette petite pièce qui se trouve sur le carter d'embrayage relié au cable d'embrayage. Cela minimise l'effort à fournir sur le levier pour débrayer, c'est plus mou. Cela ne marche qu'avec la pose de l'embrayage de TRX, sinon celui de SuperT accroche et c'est encore pire !

Roulements : Pratiquement aprés l'achat de la moto, j'ai démonté les roues pour contrôler les roulements. Bien m'en a pris. Tous les roulements de la roue arrière avaient du jeu, lesquelles sont au nombre de 4 : un dans le porte couronne, 2 dans le moyeu côté gauche et un côté droit. Les 2 roulements côté gauche du moyeu sont accollés, et celui à l'extérieur présentait un défaut majeur : il battait dans son logement. :( J'ai découvert le problème suffisamment tôt pour ne pas avoir à remplacer le moyeu. Le roulement commençait à tourner sur lui même et à défoncer le moyeu, un usinage du logement dans le moyeu au moyen de tranchées à coups de tournevis plat ont suffit pour que le nouveau roulement rentre en force et ne bouge plus dans son logement. Affaire à suivre tout de même. Au bout de 3000km, démontage de la roue pour contrôle, le roulement est toujours bien fixé. Tant mieux. :)

Mise à jour du 25/05/2018 : démontage de la roue arrière et même problème. J'ai donc monté les roulement au " scelle roulement ". Normalement ça ne devrait plus bouger. Le seul inconvénient avec ce produit, c'est le jour où il faudra démonter ..

A noter que j'ai acheté les roulements dans une entreprise spécialisée, de marque NTN ou SKF. Cela permet d'avoir des roulements de très bonne qualité à bien meilleur tarif que chez le concessionnaire, d'autant que ces entreprises ont toutes sortes de roulements en stock.

Les roulements de roue avant sont toujours d'origine à 60000km et sont en bon état. Les roulements de direction ont probablement déjà été changé par un précedent propriétaire, car ces roulements présentent en général un point dur vers 40-50000km sur la plupart des motos ce que n'ont pas les miens.

Mise à jour du 20/04/2019 : remplacement des roulements de direction par des coniques il y a quelques années, du jeu dans la direction pendant tout ce temps malgré les réglages, et apparition d'un point dur en même pas 20000km. Hop, remplacement par des roulements à bille d'origine : plus de claquement dans la direction, et une direction souple comme jamais. Alors de ce côté là, je ne saurais que trop conseiller d'acheter de l'origine, à billes !

Reste les roulements de bras oscillant, qui sont à vérifier si vous ne l'avez jamais fait ( en démontant la roue et les biellettes de suspension pour bien faire ). Ils peuvent s'user prématurement, et donner du jeu entre le bras oscillant et le cadre. Sur ma SuperT est installé un embout pour graisser le bras oscillant, je ne sais pas si c'est d'origine. Les miens sont en bon état, en tout cas je n'ai pas de jeu, mais j'ai lu que sur certaines machines ça pouvait arriver, et ça fait louvoyer la moto. Idem avec les roulements à rouleaux de biellettes de suspension, à vérifier et surtout à graisser abondamment pour s'éviter des grincements désagréables.

Renfort de cadre : Pouvant arriver chez ceux qui font vraiment du tout-terrain de manière intense, j'ai déjà entendu parler de cadre pouvant se fissurer :

A ce moment là il convient de fabriquer des renforts. Je ne sais pas d'où provient cette photo mais cela peut servir d'exemple. Après, à voir sur les forums ce que certains ont fabriqué.