Le moteur de la XTZ750 ( 3LD ) est la première génération d'un moteur qui sera repris, dans différentes configurations pour aller sur :
- la TDM850 première génération (3VD ), en augmentant la course du vilebrequin et le diamètre des cylindres, afin d'arriver à 850cc, soit 89,5 x 67,5 ( alésage x course ). Les arbres à cames ont un diagramme légèrement différent. Le moteur reste calé à 360°, les pistons sont parallèles et descendent/montent en même temps.
- la TDM850 deuxième génération ( 4TX ) et la TRX850 ( 4NX ) qui ont exactement le même moteur. La course et l'alésage sont inchangés par rapport au 3VD, mais les manetons du vilbrequin sont décalés de 90°, on obtient un moteur à 270°. Le comportement est alors totalement différent, on se retrouve avec un moteur au cycle d'allumage d'un V-Twin à 90°, et le caractère global s'en approche. Quand une Super Ténéré est souple dès le ralenti et envoie sa puissance linéairement jusqu'à la zone rouge, une TDM/TRX peine à reprendre sous 3000tr et envoie le gros de son couple à 5000tr avec un léger "coup de pied au cul".
- La TDM900 3ème génération ( 5PS ), qui reprend le moteur de la 2ème génération avec une augmentation de l'alésage pour passer à 92,5mm, dans des cylindres désormais nikasilés. Exit les vieilles chemises en fonte qui faisaient consommer de l'huile. La culasse est revue pour l'injection, les soupapes sont traitées pour être plus costauds, le diagramme change légèrement, la boite passe à 6 vitesses.
Sur les 3 premiers moteurs ( 3LD, 3VD, 4TX/4NX ), le carter principal est le même, estampillé 3LD. La culasse aussi, et bon nombre de pièces.
Sur la 5PS en revanche, la boite 6 a contraint d'élargir le carter principal. Beaucoup de pièces au fil des évolutions sont des 4TX ou 5PS. Mais reste que beaucoup de pièces sont interchangeables et peuvent se monter en lieu en place de pièces 3LD.
Cela permet une grande variété de configurations possibles si on veut modifier son moteur.
Pour interchanger un moteur entier, des problèmes peuvent se poser : la longueur de l'axe de boite, qui varie selon les modèles. La forme du carter inférieur, le perçage du support de levier de vitesse sur le carter alternateur, le support moteur arrière ( que l'ont peut interchanger ). Sur le 5PS, les fixations moteur sont les mêmes mais elles sont décalées. Je ne cite pas ici toutes les différences car elles sont très nombreuses.
Toutefois on peut faire ( avec les compétences et en improvisant les problèmes d'adaptation ) :
1 - Un 800cm3 en montant des cylindres/piston de 3VD/4TX/4NX.
2 - Un 850cm3 en montant un vilebrequin de 3VD et ses cylindres/pistons.
3 - Un 850cm3 en montant le moteur entier du 3VD, mais en prévoyant de récupérer le carter inférieur du XTZ ( moins bas ), la crépine d'huile ( plus courte, du coup ), le carter alternateur, et peut-être l'arbre de sélécteur ( longeur à vérifier ).
4 - Un 850cm3 calé à 270° en montant un vilebrequin de 4TX/4NX et ses cylindres/pistons, ou le moteur entier et toujours en récupérant des pièces sur le XTZ.
5 - Un 850cm3 en montant des pistons/cylindres/bielles de 5PS et en gardant le vilebrequin XTZ. Attention, les bielles ont un axe de 19mm contre 18mm, ou 20 contre 19, je ne sais plus ... il a augmenté de 1mm.
6 - Un 900cm3 ( XTZ900, eheh ) mais là, vous avez encore 2 choix possibles ( ! ) :
6.1 - Un 900 calé à 360° en montant un vilebrequin de TDM 3VD, et les pistons/cylindres/bielles de TDM900.
6.2 - Soit un 900 calé à 270° en montant cette fois, soit le moteur entier ( il faudra revoir les fixations moteur et aligner la chaine, peut-être en sortant la couronne en plus de décalage moteur ), soit en montant un vilebrequin 4TX/5PS ( le 5PS convient mieux, les masses sont un poil plus légères, pour s'accorder avec les bielles/pistons plus légers ) et des cylindres/pistons/bielles de 5PS.
...
Euh, je sens que je vous ai perdu là. Youhou, vous êtes encore avec moi ??
Compliqué, et pas tant que ça finalement.
Concernant ma propre expérience, en 2009 sur ma TRX850, j'avais déjà monté un ensemble vilebrequin/pistons/cylindres/bielles/soupapes de 5PS. L'ensemble fonctionne très bien depuis ce jour, et marche nettement plus fort que l'origine.
En 2019 j'ai récupéré par hasard un moteur de TDM 3VD à pas cher, monté dans un cadre de ZXR400, et largement modifié pour le Protwin de l'époque avec une boite 6 artisanale comportant des pignons d'YZF et des modifs. Puis un ensemble mobile 5PS et là je suis rentré dans une grande réflexion pendant plusieurs semaines avant de me lancer. Car je pouvais faire :
- Un 850 calé à 360 " course courte " avec le vilebrequin de XTZ 3LD, et les éléments de 5PS. L'avantage du vilebrequin de XTZ et sa course courte est de conserver le caractère moteur du XTZ, soit un moteur qui reprend très bas et qui prend des tours très haut.
- Un 900 calé à 270° avec le vilebrequin 5PS de TDM900. En gros, un moteur de 900 TDM à boite 5 ( j'ai vendu la boite 6 artisanale ), donc un 900XTZ calé à 270°. Seulement, problème du calage à 270°, le moteur n'est pas souple, on galère sous 2500tr, c'est un moteur exclusivement routier. Il faut comprendre que des moteurs à 360 et 270 n'auront ni le même comportement, ni la même sonorité, ni le même usage. Un 360 de XTZ ou TDM 3VD est souple et reprend dès 1000tr en 5ème ( le dernier rapport ) quand un 270 en est incapable. Sous 2500tr, il peine et broute comme pas permis. Certes il est plus sympa ensuite, avec une montée de couple à 5000tr et une sonorité enthousiasmante mais il n'a pas la souplesse du 360. Ce qui fait que le 360 est un excellent calage pour le tout terrain, et en terme de polyvalence.
- Un 900 calé à 360° avec vilebrequin de TDM850 3VD et pistons/bielles/cylindres 5PS. La course plus longue que le XTZ donne un moteur plus rond et moins enclin à monter furieusement au fond de la zone rouge. C'est ce que j'ai choisi. Avec embrayage de 4TX ( le meilleur en ma possession, ressorts roses ), carter inférieur et alternateur de XTZ vampirisés sur le moteur d'origine, ainsi que la fixation arrière du moteur. Au passage, changement des soupapes d'échappement par des 5PS nettement plus fiables. Rectification de la culasse à -0.9mm pour un rapport volumétrique plus important, recalage de la distribution, rectification légère des conduits, allègement des bielles 5PS/polissage sommaire et surtout mise au poids G/D avec les pistons/axes/clips ( -40g par côté, exclusivement sur les bielles ). J'ai négligé la mise au poids des masses du vilebrequin qu'un pote à moi a fait faire par un pro ( même transfo ), en gros il s'agit d'un trou calculé dans les masses du vilo. Pourquoi ? Parce que l'ensemble bielles/pistons de 5PS est plus léger. Et le vilo de 5PS est déjà à la base allégé de +/- 100g par rapport au 4TX. Fort heureusement mon moteur ne vibre pas anormalement, et marche ... whaou ... particulièrement bien. :)